受国际经济大环境等因素影响，中国船舶业正面临寒冬。全球船舶经纪商Golden Destiny的最新数据显示，国际船东上周下单了96艘新船，总运力553万载重吨，环比前一周增加了68%，比去年同期增长540%。
这一串数据并未令行业人士感到惊喜。一位国内大型船厂高层聂先生表示，“中国订单虽也在增长，但可能更多的是国有船厂在接单，民营船厂处境仍然艰难。”在船舶业工作了20余年的他，亲历了船市曾经的疯狂、如今的衰落。
交船难
聂先生曾服务于浙江的一家中型造船企业。该公司有两个造船厂、上千名员工，辉煌时公司总产值几十亿元，总造船能力在100万载重吨以上。
因个人能力、英语出众，他被钦点出任该企业的营销部门一把手，负责对外跟踪、敲定年均数亿美元的订单。
2008年前，也就是船市最风光的时候，他的2部手机时常在办公桌上来回响动;船东、船舶配套厂的人员如要见他，都需提前向其秘书预约，以便查看下一个月他是否有时间。一些希腊、德国船东很想下订单，但船厂却因实在腾不出足够的船坞和施工人员只好放弃，对方也只能望洋兴叹。
彼时，中国船厂也占据了很大主动权。2006年，在他主导下，公司曾签下一笔4000多万美元的订单，但2009年该船的市场价跌了1000多万美元，船东要求撤单，船厂未接受。这家海外船东就在英国提起诉讼，折腾了大半年后，该船东也意识到理亏并可能输掉官司，还是接了新船且按原价支付船款。“当时，对方提前付了船价的80%给我，如果他撤单，他也不合算。”
但是自2011年中旬起，聂先生面临的形势出现巨变，“船厂做生意，就是要接到有利润的订单并造好交付、收齐船款。但那时起，很多船东的付款已无法保障，船厂也将由此承担巨大风险。作为营销人员的我，岂不是‘压力山大’。”
以往一艘船会有5个20%的节点，即每建造20%时，船东都会通过银行拨付给船厂20%的船款，让船继续建;而现在有的船东只肯付30%的款项，剩余的70%都要由船厂先行向银行借钱、并垫资直至最终交船。目前国内银行的贷款(6个月~1年)利率为6%(以一艘散货船建设期约1年来判断)，因此接船必须要有6%以上的收益才能打平账面收益。
“但是，即便你此前敲定了一艘可能会有10%利润率的订单，但你不能保证在造完后，船东会接受并且照付这笔钱。”
聂先生说，现在航运市场极差，船东通常都希望延迟收船、减少其投运后可能产生的亏损，因而在建船完毕后，船东不停地对新船找漏洞(如质量不够好、船舶油漆颜色不均匀)，要求船厂返工。“返工船并没有纳入到生产计划中，其需要找泊位、找船坞及工人，因而一艘船的返工时间可能会耗费较长时间。但是船厂又不得不加紧进度，否则会面临延期罚款甚至弃船。所以，现在接船的风险很大。”
